Makalah Transportasi Kereta Api

I. SEJARAH TRANSPORTASI KERETA API.

Sebelum tahun 1800 alat angkut yang dipergunakan antara lain ialah tenaga manusia, binatang dan sumber tenaga dari alam menyerupai angin. Pada masa itu barang-barang yang sanggup diangkut rata-rata dalam jumlah yang kecil dan waktu yang ditempuh relatif lama. Namun sehabis antara tahun 1800 hingga tahun 1860 transportasi telah mulai berkembang dengan baik dikarenakan telah mulai dimanfaatkannya sumber tenaga mekanik menyerupai kapal uap dan kereta api, yang dimana mulai banyak dipergunakan dalam dunia perdagangan dan dunai tranportasi. Dan kurang lebih pada tahun kisaran antara tahun 1860 hingga dengan tahun 1920 mulai diketemukannya alat tranportasi lainnya menyerupai contohnya kendaraan bermotor dan pesawat terbang meskipun dengan banyak keterbatasan dari teknologi yang ada pada ketika itu, namun pada masa itu pula angkutan kereta api dan jalan raya memegang peranan penting dalam pengangkutan secara masal antar kawasan pada suatu wilayah. Kereta api mulai diperkenalkan di Indonesia, pada masa penjajahan Belanda, oleh sebuah perusahaan swasta yang mempunyai kependekan NV atau lebih dikenal dengan nama Nederlandsch Indische Spoorweg Mij (NISM), berdiri kisaran tahun 1864. Proyek pertama yang dibuat ialah jalur kereta api pertama dibangun pada 17 Juni 1864. Yakni jalur Kemijen-Tanggung, Kabupaten Semarang ketika ini, jalur yang dibuat kurang lebih sepanjang 26 Km. Diresmikan oleh Gubernur Jenderal L.A.J Baron Sloet Van Den Beele. Kemudian tanggal 18 Februari 1870, NISM membangun jalur umum Semarang-Solo-Yogyakarta. Dan tanggal 10 April 1869 pemerintah Hindia Belanda mendirikan Staats Spoorwegen atau lebih dikenal dengan nama kependekan (SS) yang membangun jalur lintasan Batavia-Bogor. Kemudian tanggal 16 Mei April 1878, perusahaan negara luar ini membuka jalur Surabaya-Pasuruan-Malang, dan 20 Juli 1879 membuka jalur Bangil-Malang. Pembangunan terus berjalan hingga ke kota-kota besar seluruh Jawa terhubung oleh jalur kereta api.

Di luar Jawa, 12 Nopember 1876, Staats Spoorwegen juga membangun jalur Ulele-Kutaraja(Aceh). Selanjutnya lintasan PaluAer-Padang (Sumatera Barat) pada Juli 1891, lintasan Telukbetung-Prabumulih (Sumatera Selatan) tahun 1912, dan 1Juli 1923 membangun jalur Makasar-Takalar (Sulawesi). Di Sumatera Utara, NV. Deli Spoorweg Mij juga membangun lintasan Labuan-Medan pada 25 Juli 1886. Pada masa pemerintahan Hindia Belanda, selain Staats Spoorwegen milik pemerintah, sudah ada 11 perusahaan kereta api swasta di Jawa dan satu perusahaan swasta di Sumatera.

II. PENGERTIAN UMUM TRANSPORTASI.

Mobilitas insan sudah dimulai semenjak jaman dahulu kala, kegiatan tersebut dilakukan dengan aneka macam tujuan antara lain untuk mencari makan, mencari tempat tinggal yang lebih baik, mengungsi dari serbuan orang lain dan sebagainya. Dalam melaksanakan mobilitas tersebut sering membawa barang ataupun tidak membawa barang. Oleh karenanya diperluhkan alat sebagai sarana transportasi, berdasarkan Abbas salim (1993:5). Transportasi ialah sarana bagi insan untuk memindahkan sesuatu, baik insan atau benda dari satu tempat ke tempat lain, dengan ataupun tanpa mempergunakan alat bantu. Alat bantu tersebut sanggup berupa tenaga manusia, binatang, alam ataupun benda lain dengan mempergunakan mesin ataupun tidak bermesin. 

III. TUJUAN DI BANGUNNYA REL KERETA API.

Kereta Api merupakan moda (metode dasar) transportasi dengan multi keunggulan komparatif: ekonomis lahan & energi, rendah polusi, besifat massal, adaptif dengan perubahan teknologi, yang memasuki masa kompetisi, potensinya diperlukan sanggup dimobilisasi dalam skala nasional, sehingga bisa membuat keunggulan kompetitif terhadap produksi dan jasa domestik dipasar global. Dengan kiprah pokok dan fungsi memobilisasi arus penumpang dan barang diatas jalur rel kereta api, maka ikut berperan menunjang pertumbuhan ekonomi nasional.

BAB II

PERMASALAHAN KERETA API.

Belum hilang dari ingatan kita ketika lima belas nyawa melayang pada 16 Juni 2003 akhir terjadinya ukiran antara kereta api (KA) dan bus pada perlintasan KA di kawasan Gemolong, Sragen. Pasca bencana tersebut, kecelakaan KA dengan kendaraan umum terus-menerus terjadi. Keselamatan perkeretaapian merupakan aspek yang amat krusial dalam pengoperasian kereta api (KA). Malfungsi terhadap pengoperasian perkeretaapian akan mengakibatkan banyak terjadinya kecelakaan yang amat fatal dan potensial merenggut nyawa manusia.

Persimpangan antara jalan raya dengan jalan rel KA merupakan fenomena yang unik dalam dunia transportasi, alasannya masing-masing moda transportasi tersebut mempunyai sistem prasarana yang berbeda, dioperasikan dengan sistem sarana yang berbeda pula, penanggung jawab dan pengelolanya juga berbeda. Kedua moda transportasi dengan karakteristik yang berbeda tersebut bertemu di persimpangan/pintu perlintasan (level crossing) sehingga kawasan tersebut mempunyai risiko tinggi bagi semua perkeretaapian di dunia.

Potensi terjadinya kecelakaan yang disebabkan oleh perkeretaapian yang operasinya tidak sanggup dikontrol merupakan "sebagian permasalahan", sedangkan "sebagian permasalahan" lainnya yaitu kendaraan jalan raya sanggup dikatakan tidak sepenuhnya bisa dikontrol oleh satu entitas. Meskipun aturan-aturan kemudian lintas dan standar desain jalan raya dianggap sudah cukup mapan, namun pergerakan pengguna jalan raya tidak diorganisasi dan dipantau oleh satu entitas spesifik yang sangat ketat menyerupai halnya pergerakan KA. Kecelakaan pada pintu perlintasan KA tidak hanya sanggup mengakibatkan tewas atau terluka serius bagi para pengguna jalan raya atau penumpang KA. Tetapi juga memperlihatkan beban finansial yang berat akhir kerusakan harta benda dan armada serta terhentinya pelayanan KA dan kendaraan jalan raya.

Di Indonesia sepanjang tahun 2002, telah terjadi sejumlah 231 kali kecelakaan KA, terdiri atas ukiran antara KA dengan KA 6 kali, ukiran antara KA dengan kendaraan jalan raya di pintu perlintasan (58), KA anjlok/terguling (69), kecelakaan KA akhir banjir/longsor (12), dan kecelakaan lain-lain (86). Kecelakaan KA tersebut telah merenggut 76 nyawa meninggal, 114 orang luka berat dan 58 orang luka ringan. Kecelakaan pada pintu perlintasan mencapai 25,11% dari keseluruhan kecelakaan KA. Dari sejumlah 8.370 pintu perlintasan di Jawa dan Sumatera, yang dijaga 1.128 (13,48%) dan tidak dijaga 7.242 (86,52%).

Survei yang dilakukan oleh sebuah tubuh di bawah naungan Perserikatan Bangsa Bangsa (PBB) memperlihatkan bahwa perkeretaapian Indonesia bersama Vietnam, Thailand, dan Bangladesh mempunyai kepadatan pintu perlintasan yang tinggi, persentase perlindungan pada pintu perlintasan masih rendah, dan tingkat kecelakaan tinggi. Sementara perkeretaapian India dan Iran mempunyai proporsi tinggi pada pintu perlintasan yang dijaga, mempunyai kinerja yang baik pada aspek keselamatan di pintu perlintasan, tingkat kecelakaan dan korban juga relatif rendah.

PT Kereta Api (PT KA) sebagai operator prasarana perkeretaapian memikul tanggung jawab untuk menjamin bahwa operasi KA sanggup terlindungi dari pelanggaran oleh pengguna jalan raya pada pintu perlintasan. Meskipun kenyataannya di Indonesia dan banyak negara lain, undang-undang memperlihatkan prioritas terlebih dahulu untuk melintas kepada KA daripada pengguna jalan raya pada perlintasan sebidang. Pemerintah (cq Departemen Perhubungan/Dephub) sebagai regulator dan pemilik prasarana pokok, selain memikul beban finansial untuk menyediakan perlindungan pada pintu perlintasan dan bertanggung jawab dalam membuat regulasi. juga bersama instansi terkait lainnya berkewajiban mendidik pengguna jalan raya untuk bertindak dan memakai pintu perlintasan dengan aman. 

II.1 PENYEBAB KECELAKAAN PADA PINTU PERLINTASAN.

Penyebab utama kecelakaan pada pintu perlintasan, sanggup diidentifikasi berupa:

1. Disiplin masyarakat yang masih rendah sehingga kerap terjadi pelanggaran masal oleh pengendara kendaraan terhadap aturan-aturan yang terkait dengan tata cara penyeberangan melalui pintu perlintasan.
2. Persepsi yang keliru dari pengendara kendaraan terhadap kondisi jalan, mekanisme operasi KA yang mendekati pintu perlintasan (termasuk kemampuan pengereman KA), serta kecepatan kendaraan dan kemampuan pengeremannya.
3. Malfungsi/kerusakan teknis pada kendaraan. 
4. Tidak dipenuhinya standar pemeliharaan jalan raya oleh pemegang otoritas jalan raya pada kawasan di sekitar pintu perlintasan. 
5. Buruknya pemeliharaan sistem perlindungan dan sistem peringatan pada pintu perlintasan. 
6. Human error yang dibuat oleh penjaga pintu perlintasan.

Kendala utama dalam membuat keselamatan di pintu perlintasan ialah etos keselamatan yang berkembang dalam masyarakat kita secara umum masih rendah. Kepedulian dalam komunitas yang lebih luas terhadap pentingnya hidup kondusif masih belum mengakar. Faktor menyerupai inilah yang merupakan hambatan terbesar bagi perkeretaapian untuk mengurangi kejadian yang berakibat pada terjadinya kecelakaan pada pintu perlintasan. Etos keselamatan ini perlu diupayakan semoga menjangkau masyarakat luas melalui aktivitas pendidikan keselamatan publik. Tingkat pendidikan yang rendah mungkin merupakan hambatan bagi efektivitas aktivitas pendidikan keselamatan publik. Namun tidak ada bukti akurat yang memperlihatkan bahwa tingkat pendidikan dan kepedulian terhadap keselamatan saling berkaitan.

Kendala lainnya ialah ketidakmampuan pemegang otoritas perkeretaapian untuk mencegah pembangunan pintu perlintasan ilegal oleh masyarakat lokal.Lay-out fisik pada sebagian besar pintu perlintasan (meskipun dijaga) masih buruk. Misalnya jarak pandang pengendara ke sepanjang track KA sangat terbatas lantaran terhalang oleh bangunan atau posisi track KA yang terlalu miring terhadap jalan raya. Akibatnya, tidak mungkin bagi pengendara untuk mempunyai pandangan yang bebas terhadap lintasan track KA, kecuali mereka harus berada bersahabat sekali dengan perlintasan. 

Selain itu, penempatan papan tanda peringatan perihal keberadaan/lokasi pintu perlintasan terlalu bersahabat dengan track KA. Bahkan tidak sedikit papan tanda (sideboard) yang dipasang hanya pada salah satu sisi track KA, dan lokasi pemasangannya hanya berjarak dua meter dari rel terdekat. Kombinasi dari faktor-faktor tersebut pada pintu perlintasan yang tak terproteksi sanggup mengakibatkan terjadinya situasi yang potensial mengancam hidup. 

II.2 TINDAKAN PERBAIKAN PADA PINTU PERLINTASAN.

Mengacu pada faktor-faktor penyebab primer kecelakaan pada pintu perlintasan menyerupai tersebut di atas, maka prioritas tindakan perbaikan untuk implementasi pada masa mendatang di seluruh jaringan perkeretaapian ialah menyerupai berikut:

1. Meningkatkan disiplin pengendara kendaraan dan kepatuhan terhadap aturan pada pintu perlintasan. 
2. Modernisasi, penyempurnaan, dan peningkatan keandalan sistem peralatan teknis yang dioperasikan pada pintu perlintasan. 
3. Menerapkan metode yang tepat dalam pemeliharaan pintu perlintasan.
4. Pembentukan organisasi yang lebih baik dalam mengendalikan keselamatan kemudian lintas pada pintu perlintasan. 
5. Mempercepat pembangunan grade separation pada pintu perlintasan yang mempunyai pembagian terstruktur mengenai kepadatan kemudian lintas yang amat tinggi.
6. Meningkatkan aktivitas pendidikan dan pelatihan, serta persyaratan kualifikasi bagi pengendara kendaraan dan penjaga pintu perlintasan. 
7. Memperbaiki sistem pembagian terstruktur mengenai pintu perlintasan. 
8. Menyebarkan bahan-bahan informasi kepada publik perihal aturan keselamatan pada pintu perlintasan. Terakhir,
9. Memberikan prioritas yang tinggi pada anggaran penyempurnaan pintu perlintasan. 

BAB III

KESIMPULAN DAN SARAN

Melihat dari banyaknya aneka macam macam kecelakan dalam dunia teranportasi di Indonesia pandai balig cukup akal ini memerlukan adanya pengendalian administrasi tranportasi terutama pada bagaimana cara kiprah control atau pengawasan dari pemerintah dan masyarakat sebagai pengguna tranportasi. Di tambah lagi jika ditinjau dari beberapa informasi serta data-data kasatmata dilapangan yang ada kini ini contohnya :

1. Kenyataan dilapangan ditemukannya penggunaan sparepart pada kereta api yang selama ini dipakai ternyata lebih banyak memakai barang-barang bekas, dalam artian untuk proses penggantian sparepart komponen kereta api, hanya bisa hingga dengan memakai suku cadanga yang sudah lama kemudian diperbaik lagi dan dipakai kembali sebagai sparepart pengganti. contohnya:

• Data yang diperoleh dari PT KA menyebutkan bahwa untuk sparepart roda kereta api yang dipakai pada kereta api kelas ekonomi dan kelas bisnis rata-rata memakai sparepart roda kereta api bekas, yang dimana sparepart ini di perbaiki dari roda lama yang hanya besar lengan berkuasa untuk 8 tahun diperbaiki kembali untuk pergunakan hingga puluhan tahun.
• Kemudian beberapa gerbong kereta api yang ada kini ini, bahkan merambak hingga kelas esekutif, ada beberapa gerbong kereta yang dahulunya ialah gerbong kereta api lama yang sudah sangat lama kemudian rombak kembali dibuat sedemikian rupa hingga berbentuk gerbong kelas esekutif dan pada kesudahannya untuk di pergunakan kembali dengan label gerbong kereta api yang baru

2. Kenyataan dilapangan perlu adanya peningkatan sumber daya dan peningkatan kapasitas tranportasi secara keseluruhan dalam artian bahwa penigkatan sumber daya disini ialah sanggup meningkatkan kebutuhan transportasi dari segi jumlah armada yang ada, hingga hingga dengan pemenuhan kapasitas sparepart perbaikannya, dengan begitu armada tranportasi yang dipakai merupakan armada yang paling terbaik untuk dipakai sebagai alat transportasi dan ini akan berimbas pada penurunan tingkat resiko kecelakaan yang ada pada alat tranportasi kereta api dan alat transportasi yang lain. 

Peningkatan sumber daya juga sanggup diartikan sebagai peningkatan sumber daya manusia, misalkan sebagai berikut : pemerintah sebagai penentu kebijakan transportasi harus sanggup mengetahui secara keseluruhan bagaimana tingkat sumber daya insan yang bekerja pada pengolahan jasa transportasi apakah bisa bekerja dengan baik, tidak hanya sesuai dengan mekanisme pelayanan tranportasi tetapi juga bisa memahami bagaimana cara pengendalian pencegahan timbulnya kecelakan ada dengan mengurangi tingkat kesalahan yang di lakukan oleh manusia. Dengan melaksanakan diklat-diklat untuk meningkatkan etos kerja dari para pelaku pengelola jasa transportasi. Contoh perlunya peningkatan Sumber Daya Manusia pada sektor pengelolaan transportasi di Indonesia : 

KNKT (Komisi Nasional Keselamatan Transportasi). Baru-bari ini melaksanakan beberapa kesalahan yang sangat fatal, misalkan memperlihatkan izin ketempat yang berbahaya bagi para wartawan hanya untuk mencari isu yang paling terbaru, maka dari sini kita sanggup menyimpulkan bahwa KNKT memerlukan peningkatan kualitas kerja dengan tidak mengabaikan keselamatan orang-orang yang bekerja untuk meningkatkan kualitas transportasi serta para pengguna transportasi.

3. Keyataan di lapangan masih banyak terdapat pungli-pungli (pungutan liar) pada sarana transportasi kereta api, misalkan pada stasiun kereta api Rangkas – Belitung, penggelola jasa PT. KA memperlihatkan biaya tiket jurusan Rangkas ke Belitung sebesar Rp 1500-Rp 2000, akan tetapi kenyataan yang ada di lapangan ternyata terdapat punggutan-punggutan liar selain biaya tiket tersebut, sehingga biaya yang harus dikeluarkan oleh satu orang penumpang mencapai Rp 2000-Rp 4000. Hal ini memperlihatkan penggelolaan pada stasiun tersebut masih jauh dari kesempurnaan peraturan yang ada. 

Hal utama yang harus dilakukan untuk memperbaiki kualitas pengolahan transportasi kereta api serta bisa menguranggi tingkat kecelakaan ialah dengan melaksanakan “PERAN PENGAWASAN”. Dalam hal ini kiprah pengawasan sanggup dilakukan baik oleh pemerintah dan masyarakat sebagai pengguna jasa transportasi tersebut. Akan tetapi sesuai dengan perundang-undangan yang berlaku di negara Indonesia ini, maka proposi utama dalam proses pengawasan dan penanggung jawab utama ialah pemerintah, maka oleh lantaran itu pemerintahlah sebagai penentu kebijakan dalam pengawasan dan penggelolaan transportasi. 

Ditambah lagi untuk mempercepat perbaikan transportasi yang ada ketika ini, secara keseluruhan perlu adanya perombakkan pada administrasi dasar dari penggelolaan trasportasi di Indonesia, atau perlu dilakukannya “Reformasi Regulasi” dalam artian bahwa perlu adanya perbaikan administrasi yang sangat jelek ketika ini. Point utama yang sanggup dilakukan dalam waktu bersahabat ini ialah : perlu adanya evalusi yaitu bagaimana kiprah dari pemerintah, terutama dalam memilih arah kebijakan untuk memperbaiki kualitas Sumber Daya dan kualitas sarana dan prasarana penunjang transportasi di Indonesia.

Share this post